La paralización de una fábrica en el sur de China ha vuelto a poner de manifiesto hasta qué punto la industria del automóvil sigue siendo vulnerable. A pesar de las promesas realizadas tras la pandemia, el sector se enfrenta de nuevo a interrupciones por la falta de chips esenciales.

Cuando el gobierno de los Países Bajos intervino en la sede del fabricante de semiconductores Nexperia para evitar una posible transferencia tecnológica a su propietario chino Wingtech, pocos anticiparon la reacción inmediata de Pekín: el bloqueo de las exportaciones de chips ensamblados en la planta de Dongguan.
El resultado fue una paralización súbita de componentes ampliamente utilizados en funciones básicas del automóvil, como frenos, elevalunas o módulos eléctricos. Aunque su precio es mínimo, su ausencia basta para detener líneas de montaje enteras. En cuestión de días, empresas como Nissan y Honda se vieron obligadas a reducir producción, mientras proveedores como Bosch recortaban turnos por falta de suministros.

La crisis evidenció un error estratégico: la industria había reforzado los suministros de semiconductores avanzados, pero subestimó el poder geopolítico asociado a los chips de gama baja. En ese segmento, China mantiene una posición dominante que puede usar como herramienta de presión.

Dependencias profundas y decisiones políticas

A diferencia de la sede holandesa intervenida por el Gobierno, las actividades de Nexperia en China siguieron bajo control local. Esa dualidad generó un vacío operativo que complicó aún más la situación. Algunos analistas consideran que Europa infravaloró la capacidad de Pekín para limitar exportaciones clave sin necesidad de medidas formales.
El desconcierto se amplificó cuando Nexperia comenzó a exigir pagos exclusivamente en yuanes, un movimiento interpretado por la industria como una forma de ejercer autonomía respecto a la sede europea. Esto provocó acumulaciones de productos listos para enviar que no podían despacharse, frenando aún más la distribución.

La presión diplomática, incluidas conversaciones entre Estados Unidos y China, suavizó parcialmente el bloqueo. Desde entonces se han retomado algunas exportaciones, lo que ha permitido a proveedores como Bosch, Hella y ZF evitar paradas completas de producción. Aun así, la cadena global no ha recuperado plenamente la estabilidad.

Falta de diversificación y puntos débiles estructurales

Las entrevistas con fabricantes revelan que muchos no contaban con proveedores alternativos para estos semiconductores, considerados demasiado básicos como para generar riesgo. El modelo industrial “justo a tiempo” tampoco ayudó: los inventarios son deliberadamente mínimos, lo que agrava cualquier interrupción.
Algunos constructores, como Toyota, sí habían adelantado esta posibilidad, manteniendo reservas estratégicas desde la crisis de Fukushima en 2011. Otros, sin embargo, asumieron que una disrupción prolongada no podría repetirse. El caso Nexperia demostró lo contrario.

La sustitución de estos chips tampoco es sencilla. Muchos están soldados directamente en módulos específicos del vehículo y cualquier cambio exige nuevas validaciones, un proceso que puede durar meses. Esto dificulta la sustitución rápida por componentes equivalentes de otros proveedores.

El coste real de reforzar la resiliencia

La crisis obligará a la industria a revisar de nuevo sus prioridades. Diversificar proveedores, acumular inventario estratégico y adaptar diseños para permitir sustituciones serán medidas necesarias, pero costosas.
Expertos del sector advierten que los fabricantes deberán asumir que la autonomía tecnológica completa es inalcanzable a corto plazo. La dependencia de China en segmentos clave —incluso en chips de baja tecnología— seguirá condicionando la estabilidad del sector si no se acometen cambios profundos en la cadena de suministro.