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Beta Technologies lanza un nuevo modelo de taxi aéreo inspirado en el diseño de un pájaro

Alia, de Beta Technologies, se inspira en el charrán ártico ultraeficiente. La nave podría transportar órganos para trasplantes.

Beta Technologies presentó su nuevo avión el pasado Viernes. Se trata de un transporte aéreo mezcla de helicóptero y avión. Con el nombre en código Alia, el avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) es el sucesor de Ava, un prototipo más pequeño que la compañía utilizó para experimentar con estrategias de propulsión y aprender sobre la difícil aerodinámica del vuelo pequeño, electrificado y de elevación vertical.

Según el fundador de la compañía, Kyle Clark, la configuración llamativa y la forma elegante de Alia tienen una deuda con el ave migratoria más larga del mundo, el charrán ártico. Esto incluye un conjunto de doble cola soportado por armaduras anguladas, alas dramáticamente arqueadas y puntas de ala cónicas arqueadas. La configuración de la cola de la golondrina de mar y la postura del ala “demostraron ser una excelente base para comenzar”, dice Clark.

Por el término, esas características permiten vuelos ultraeficientes de largo alcance. Beta espera un rendimiento similar. Su principal cliente, United Therapeutics, está desarrollando órganos artificiales para trasplante humano y tiene la intención de utilizar el avión de Beta como un sistema de distribución eficiente y respetuoso con el medio ambiente.

Beta no publicó especificaciones de rendimiento, excepto para decir que su objetivo es construir un prototipo que pueda volar 400 kilómetros y cargar en menos de una hora. Alia tiene una envergadura de 15 metros y tendrá un peso de despegue de 2700 kilos. El prototipo transportado en avión en Vermont el viernes pesó 1700 kilos después de haber sido despojado de baterías y otros componentes pesados. La nave utiliza cuatro rotores montados horizontalmente para la elevación vertical y una hélice orientada hacia atrás para aumentar la velocidad en vuelo hacia adelante. Las alas anchas generarán elevación para un vuelo hacia adelante más eficiente, en lugar de depender de los motores para hacer todo el trabajo como en los aviones eVTOL que obtienen la mayor parte de su elevación de los rotores. Utilizará la tecnología de batería existente y se implementará como parte de un ecosistema que incluye estaciones de carga en centros urbanos, en hospitales o en ubicaciones remotas para ampliar el alcance de la aeronave.

Más allá del transporte de órganos, Beta espera expandirse a aplicaciones comerciales, carga y taxis aéreos que transporten pasajeros. Es una de las dos compañías, junto con Joby Aviation, recientemente seleccionada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para avanzar a la siguiente etapa de desarrollo en su programa Agility Prime eVTOL.

La forma inusual del avión despierta curiosidad, pero es probable que su estrategia de propulsión aumente aún más, de todos modos, en la comunidad de aviación eVTOL. Muchos desarrolladores de eVTOL utilizan sistemas de rotor de inclinación en los que múltiples rotores apuntan hacia el cielo para despegar y aterrizar y luego se inclinan hacia adelante para el vuelo horizontal. Beta usó esa estrategia para Ava, pero resultó demasiado complejo para que los ingenieros quisieran implementarla en un avión de producción. “Nuestro objetivo principal es cumplir con la misión de nuestro primer cliente, la entrega segura de órganos cuándo y donde sea necesario”, dice Clark. “No podríamos tener una aeronave que tuviera la posibilidad de ser puesta a tierra para reparaciones debido a un sistema complejo”.

En lugar de rotores de inclinación, Alia usa cuatro rotores fijos en la parte superior de la aeronave y un propulsor en la parte trasera para acelerar el vuelo hacia adelante. Esta estrategia requería el desarrollo de nuevos rotores ultraeficientes, pero podían optimizarse para un solo trabajo: vuelo vertical, en lugar de dos. Esta simplicidad no solo hará que la aeronave sea más segura, afirma Beta, sino que también será más fácil de certificar y más asequible, ya que tendrá menos piezas, en comparación con los sistemas de rotor de inclinación, y menores costos de mantenimiento.

Debido a que los rotores y el motor de empuje tienen un solo trabajo, los ingenieros pueden optimizar sus diseños sin preocuparse por las compensaciones, dice el ingeniero de propulsión Herman Wiegman, quien diseñó sistemas de almacenamiento de energía para GE Global Research antes de partir para ayudar a formar Beta en 2016. “El diseño y la fabricación del motor son totalmente internos, lo que nos permite personalizar completamente el diseño para esta aplicación”, dice Wiegman.

Del mismo modo, Beta compra sus celdas de baterías a proveedores industriales bien conocidos, pero diseña y fabrica los paquetes de forma interna. El paquete en Alia se encuentra debajo de la cabina, generando un centro de gravedad bajo que le da al avión una mayor estabilidad y resistencia a las ráfagas de viento o turbulencias, algo que según Wiegman también ayudará a los futuros pasajeros a aclimatarse a aviones más pequeños de lo que normalmente están acostumbrados.

Beta espera comenzar a probar la transición del vuelo vertical al delantero en Plattsburgh en algún momento de este verano. El avión ya ha estado haciendo pruebas de vuelo estacionario y pruebas de taxi de alta velocidad, utilizando el tren de aterrizaje en lugar de los patines planeados para el diseño final. La idea, dice Clark, es comprender sus características de vuelo como un avión convencional, luego progresar para evaluar su rendimiento como un helicóptero, y finalmente, como ambos combinados. Beta está desarrollando el sistema de control de vuelo y el software de administración de energía para perfeccionar su rendimiento hasta el punto en que pueda realizar entregas urgentes de órganos de trasplante a hospitales y enviar pasajeros a través de pueblos o ciudades.


Fuente: Wired

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